#1 ทำไมความต้องการขนส่งลดลง แต่ค่าระวางเรือยังไม่ลด?
เพราะสิ่งที่ตลาดต้องพิจารณาไม่ได้มีเพียงสินค้ารอขนส่งกี่ตู้ แต่ต้องดูด้วยว่ามีพื้นที่ระวางเรือพร้อมให้บริการอยู่เท่าไร
ตัวอย่างเช่น หากความต้องการขนส่งลดลง 5% แต่พื้นที่ระวางเรือที่พร้อมให้บริการลดลงถึง 10% ปริมาณพื้นที่ที่เหลืออยู่ในตลาดก็ยังตึงตัวได้ นี่จึงเป็นเหตุผลที่ตัวเลขความต้องการขนส่งเพียงอย่างเดียวอาจไม่สามารถอธิบายทิศทางของค่าระวางเรือได้ทั้งหมด
Drewry รายงานว่า ในช่วงต้นเดือนกันยายนถึงต้นเดือนตุลาคม 2026 มีการประกาศยกเลิกเที่ยวเรือตามตาราง หรือ Blank Sailings บนเส้นทางการค้าหลักระหว่างตะวันออกและตะวันตกจำนวน 45 เที่ยว คิดเป็นประมาณ 6% ของเที่ยวเรือที่วางแผนไว้ สะท้อนให้เห็นว่าสายเรือยังคงบริหารปริมาณพื้นที่ระวางในตลาดอย่างใกล้ชิด
#2 ทำไมสายเรือถึงลดพื้นที่ระวาง ทั้งที่จำนวนเรือทั่วโลกยังเพิ่มขึ้น?
เพราะจำนวนเรือที่มีอยู่ไม่ได้เท่ากับพื้นที่ระวางที่พร้อมให้บริการในแต่ละเส้นทาง
ปัจจัยสำคัญคือโครงข่ายการเดินเรือในปัจจุบันเปลี่ยนไปจากเดิม โดยความไม่แน่นอนในทะเลแดงและคลองสุเอซทำให้สายเรือบางส่วนยังคงต้องใช้เส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮป ขณะที่บางบริการเริ่มทยอยกลับมาใช้เส้นทางคลองสุเอซอีกครั้ง
การเดินเรืออ้อมทำให้ระยะทางและระยะเวลาในการขนส่งเพิ่มขึ้น ส่งผลให้เรือหนึ่งลำสามารถหมุนเวียนให้บริการได้จำนวนเที่ยวต่อปีลดลง
นอกจากนี้ UNCTAD ระบุว่า การเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือรอบแหลมกู๊ดโฮปในช่วงที่เกิดปัญหาในทะเลแดงทำให้ระยะทางการเดินเรือและปริมาณการขนส่งเมื่อคำนวณตามระยะทางเพิ่มสูงขึ้น ส่งผลต่อการใช้เรือ ปริมาณเชื้อเพลิง ต้นทุนการดำเนินงาน และความน่าเชื่อถือของตารางเดินเรือ
ดังนั้น แม้จำนวนเรือในตลาดโลกจะเพิ่มขึ้น แต่พื้นที่ระวางที่พร้อมให้บริการจริงในแต่ละเส้นทางการค้าอาจไม่ได้เพิ่มขึ้นในสัดส่วนเดียวกัน
#3 ทำไมความแออัดของท่าเรือถึงทำให้ค่าระวางสูงขึ้น?
เมื่อเรือต้องจอดรอที่ท่าเรือ เรือเหล่านั้นไม่สามารถกลับเข้าสู่รอบการให้บริการได้ตามกำหนด ส่งผลให้พื้นที่ระวางที่ควรจะกลับเข้าสู่ตลาดหายไปชั่วคราว
ในขณะเดียวกัน สินค้าที่รอการขนส่งก็ยังคงสะสมเพิ่มขึ้น ทำให้เกิดแรงกดดันต่อพื้นที่บนเรือในเที่ยวถัดไป
Drewry ระบุว่า ปัญหาความแออัดในท่าเรือสำคัญของโลก รวมถึงเซี่ยงไฮ้และรอตเตอร์ดัม ยังคงส่งผลต่อการวางแผนโครงข่ายการเดินเรือ แม้สถานการณ์ในบางช่วงจะเริ่มผ่อนคลายลงก็ตาม
ดังนั้น ความแออัดของท่าเรือจึงไม่ได้เป็นเพียงปัญหาภายในท่าเรือเท่านั้น แต่สามารถส่งผลต่อพื้นที่ระวางและประสิทธิภาพของเครือข่ายขนส่งทางเรือทั้งระบบได้
#4 ทำไมความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์ยังสะท้อนอยู่ในค่าระวางเรือ?
เพราะต้นทุนของการเดินเรือไม่ได้มีเพียงค่าเชื้อเพลิง ค่าเรือ และค่าธรรมเนียมท่าเรือเท่านั้น แต่ยังรวมถึง “ต้นทุนจากความเสี่ยง” ด้วย
เมื่อเส้นทางเดินเรืออยู่ในพื้นที่ที่มีความเสี่ยงจากความขัดแย้งหรือการโจมตี สายเรืออาจต้องประเมินเส้นทางใหม่ เปลี่ยนเส้นทางเดินเรือ เพิ่มมาตรการรักษาความปลอดภัย รับภาระค่าประกันภัยที่สูงขึ้น รวมถึงมีค่าเชื้อเพลิงและระยะเวลาเดินทางเพิ่มขึ้น
ในบางกรณี ต้นทุนเหล่านี้อาจถูกสะท้อนกลับมายังลูกค้าผ่านค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมหรือค่าธรรมเนียมฉุกเฉิน
ข้อมูลล่าสุดจาก Freightos ระบุว่า แม้สายเรือบางรายเริ่มทดลองหรือกลับมาให้บริการผ่านทะเลแดงและคลองสุเอซบางส่วน แต่สถานการณ์โดยรวมยังไม่กลับเข้าสู่ภาวะปกติอย่างเต็มที่ และตลาดยังคงตอบสนองต่อความเสี่ยงในภูมิภาคอย่างต่อเนื่อง
จึงเป็นไปได้ที่ความต้องการขนส่งจะลดลง แต่ค่าระวางเรือยังไม่ลดลงในระดับเดียวกัน เพราะความเสี่ยงและต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือยังคงอยู่
#5 แล้วทำไมค่าระวางจึงไม่ลดลงอย่างรวดเร็ว แม้มีเรือใหม่เข้าสู่ตลาด?
เพราะตลาดขนส่งทางเรือต้องใช้เวลาในการปรับสมดุล และเรือใหม่ที่เข้าสู่ตลาดไม่ได้หมายความว่าพื้นที่ระวางทั้งหมดจะถูกเพิ่มเข้าสู่ทุกเส้นทางทันที
Drewry ระบุว่า ในช่วงปลายเดือนสิงหาคม ค่าระวางเรือเริ่มปรับลดลงเล็กน้อย แต่ตลาดยังคงเผชิญกับการโยกย้ายพื้นที่ระวางระหว่างเส้นทาง รวมถึงปัญหาด้านการดำเนินงาน ขณะที่สายเรือยังใช้การยกเลิกเที่ยวเรือบางเที่ยวเป็นเครื่องมือในการบริหารปริมาณพื้นที่ในตลาด
ดังนั้น การมีเรือเพิ่มขึ้นจึงไม่ได้หมายความว่าค่าระวางจะลดลงทันที
ทิศทางของค่าระวางเรือขึ้นอยู่กับหลายปัจจัยพร้อมกัน ทั้งความต้องการขนส่ง พื้นที่ระวางที่พร้อมให้บริการ ระยะเวลาในการหมุนเวียนเรือ ความแออัดของท่าเรือ การปรับเส้นทางเดินเรือ และความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์
นี่จึงเป็นเหตุผลว่าเหตุใดในบางช่วง เราอาจเห็น “ความต้องการขนส่งลดลง” และ “จำนวนเรือเพิ่มขึ้น” แต่ค่าระวางเรือยังคงอยู่ในระดับสูงได้ในเวลาเดียวกัน
อ้างอิง
Drewry; World Container Index, 27 August 2026
Drewry รายงานว่า ดัชนีค่าระวางตู้คอนเทนเนอร์โลก (World Container Index: WCI) ณ วันที่ 27 สิงหาคม 2026 ลดลง 1% มาอยู่ที่ 4,473 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้ขนาด 40 ฟุต โดยมีปัจจัยหลักจากค่าระวางที่ลดลงในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกและเส้นทางเอเชีย–ยุโรป ขณะเดียวกัน ตลาดยังได้รับอิทธิพลจากการบริหารกำลังการขนส่งของสายเรือผ่านการยกเลิกเที่ยวเรือ รวมถึงความแออัดในท่าเรือบางแห่ง ซึ่งยังเป็นปัจจัยสำคัญต่อทิศทางค่าระวางและความผันผวนของตลาด
Drewry; Intra-Asia Container Index, 27 August 2026
แม้ค่าระวางในเส้นทางหลักบางส่วนจะปรับลดลง แต่ดัชนีค่าระวางตู้คอนเทนเนอร์ภายในเอเชียของ Drewry (Intra-Asia Container Index: IACI) ณ วันที่ 27 สิงหาคม 2026 กลับเพิ่มขึ้น 10% จากสัปดาห์ก่อน มาอยู่ที่ 1,199 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้ขนาด 40 ฟุต นับเป็นการปรับขึ้นต่อเนื่องเป็นสัปดาห์ที่ 4 และทำระดับสูงสุดในรอบ 3 ปี โดย Drewry ระบุว่าความไม่สงบในตะวันออกกลางยังคงทำให้ภาวะตลาดตึงตัว ขณะที่สภาพอากาศเลวร้ายส่งผลให้เกิดความแออัดของท่าเรือในจีนและรบกวนการดำเนินงานของเส้นทางขนส่งในภูมิภาค
FreightWaves; Drewry Index Edges Lower on Decline in Trans-Pacific Rates
FreightWaves รายงานโดยอ้างข้อมูลของ Drewry ว่า ดัชนีค่าระวางตู้คอนเทนเนอร์โลก (WCI) ลดลง 1% ในสัปดาห์ล่าสุด มาอยู่ที่ 4,473 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้ขนาด 40 ฟุต โดยแรงกดดันหลักมาจากค่าระวางในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกที่ปรับตัวลดลง ขณะที่ทิศทางตลาดยังได้รับอิทธิพลจากการบริหารกำลังการขนส่งและการยกเลิกเที่ยวเรือของสายเรือ
The Loadstar; Demand the Driver as Carriers Prepare for Q4 Capacity Management
อ้างบทวิเคราะห์ของ Sogese ว่า ความต้องการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในยุโรปมีแนวโน้มอ่อนตัวลงในไตรมาส 4 ของปี 2026 หลังจากสินค้าส่วนหนึ่งของช่วงฤดูกาลสูงสุดถูกเร่งขนส่งล่วงหน้าไปแล้ว ขณะที่สายเรือยังคงบริหารกำลังการขนส่งอย่างระมัดระวัง แม้จำนวนเรือในตลาดจะเพิ่มขึ้น โดยคาดว่าจะใช้การยกเลิกเที่ยวเรือและการปรับเครือข่ายเดินเรือเพื่อให้กำลังการขนส่งสอดคล้องกับความต้องการที่เปลี่ยนแปลงไป
WorldCargo News; Demand Weakening Does Not Immediately Push Rates Down
WorldCargo News รายงานว่า ความต้องการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ยังคงแข็งแกร่ง โดยเฉพาะสินค้าจากเอเชีย ขณะที่กำลังรองรับของท่าเรือและโครงสร้างพื้นฐานบนบกขยายตัวไม่ทันกับปริมาณสินค้า ส่งผลให้เกิดความแออัดในท่าเรือสำคัญหลายแห่ง ข้อจำกัดดังกล่าวทำให้กำลังการขนส่งที่มีอยู่ไม่สามารถถูกนำมาใช้ได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ และอาจทำให้ค่าระวางยังคงผันผวนแม้จำนวนเรือในตลาดจะเพิ่มขึ้น
Financial Times; Trade Disruptions Give Container Shipping a Temporary Reprieve
Financial Times รายงานว่า ความไม่แน่นอนด้านการค้าและการหยุดชะงักของเส้นทางขนส่งช่วยพยุงค่าระวางตู้คอนเทนเนอร์ให้สูงขึ้น แม้อุตสาหกรรมกำลังเผชิญกับกำลังการขนส่งใหม่จำนวนมาก โดยปัจจุบันคำสั่งต่อเรือใหม่มีขนาดใหญ่กว่า 40% ของกองเรือที่มีอยู่ และคาดว่าจะมีเรือใหม่เข้าสู่ตลาดเพิ่มเติมในปี 2027 ขณะที่ความต้องการขนส่งมีแนวโน้มเติบโตในอัตราที่ต่ำกว่าการเพิ่มขึ้นของกำลังการขนส่ง
ใส่ความเห็น